奥运演新能源车秀863攻坚低成本氢燃料 德国渐成新能源公司创业天堂

当中国**利用北京奥运会展示日益强大的国力时，中国汽车企业也在进行一场“汇报演出”：在国家“863”计划下，总计500辆各种类型的节能和新能源汽车为北京奥运会赛事提供各种服务。

此前，一些观点认为“863”计划在新能源汽车的研发上并未取得预期效果，尤其是没有形成量产能力。此次集中展示将在一定程度上回应这种质疑。

7月31日，科技部部长万钢在考察奥运新能源汽车应用情况时说，奥运期间及奥运会后，“***”和“水立方”将是世界注目的焦点，新能源汽车在此运行，很有意义，要将这项“明星工程”做好。

相比混合动力汽车，氢燃料电池汽车的商业化前景更加遥远。因此，清华大学和北汽福田开发的3辆氢燃料电池城市客车为期一年的示范运行格外引人注目，它将为氢燃料电池汽车的技术改进、降低造价和运行成本提供重要数据，也为****制定相关的标准法规提供依据。

示范参照戴克车

8月12日，本报记者体验了一下在北京公交801路(区间)上示范运行的氢燃料电池城市客车。这条示范线路从颐和园北宫门起，至中国人民大学止，运行时间是每周一至周五8:30至15:00。和普通公交车一样，全程票价实行单一票制1元，持公交卡乘车普通卡0.40元/次、学生卡0.20元/次。

这3辆车的示范运行是“中国燃料电池公共汽车商业化示范项目”的一部分。该项目于2006年6月20日启动，由中国**、全球环境基金组织(GEF)和**开发计划署(UNDP)共同支持实施。**初是由戴克公司提供的3辆氢燃料电池客车进行示范运行(2007年年底已经结束)。

此次，清华大学和北汽福田开发的氢燃料电池客车的示范运行选择了与戴克公司车辆相同的运行线路，目的就是与后者的运行数据进行比较。

燃料电池汽车北京项目办公室提供的数据显示，从2006年6月20日到2007年2月25日，戴克公司的氢燃料城市客车平均百公里耗氢量为18.5kg，平均百公里燃料成本为1448元(2006年11月后数据，之前为1573元)，是天然气车的9.7倍，柴油车的7倍。

在车辆可靠性方面，由于燃料电池汽车的系统复杂，集成和控制较难，故障率与传统公交车相比不可同日而语。从2006年6月20日到2007年2月25日之间，戴克公司的车辆共发生故障45次(没有致命故障)。从2006年9月26日到2007年2月25日，平均完好车率和工作车率均为95.24%，同期，北京公交集团平均完好车率为99.16%。

目前，国产的3辆氢燃料电池客车刚开始运行不久，还没有具体的运行数据。清华大学汽车工程系副教授王贺武说，在实际运行中，预计其耗氢量不会超过10kg/100km，但仍需示范运行的检验。截止到目前，也未发生影响运行的严重故障。

更“低”的成本

燃料电池汽车商业化前景的一个重要因素就是成本过高。王贺武说，清华大学和北汽福田研发的氢燃料电池客车的售价每辆大约350万元，远远低于戴克公司此前提供的车辆，但仍然***高于普通客车。3辆戴克燃料电池客车购买价格总计540万美元，每辆180万美元(以当时的汇率计算，约合人民币1440万元)。[NextPage]

降低成本的主要方法是采用了不同的设计原理。戴克公司的氢燃料电池汽车是直接以燃料电池驱动，而国产氢燃料电池汽车采用小燃料电池加动力蓄电池的能量混合型动力系统，即所谓的“电电混合”。理论上，这种技术的比较大优势就是降低成本，提高效率。目前，这种“电电混合”的设计原理已经成为国际趋势，戴姆勒公司现在也有采用这种设计原理的氢燃料电池汽车。

清华大学完成了主要的开发工作，北汽福田的主要作用是将它们变成产品。上燃动力和大连新源动力提供了燃料电池发动机，株洲南车电机股份有限公司提供了电机，春兰集团和北京有色金属研究总院提供动力电池，电力变换系统由北京航空航天大学提供。整车控制系统由清华大学自己完成，发动机控制、电池管理系统等都由清华大学和相关企业共同完成。

尽管远远低于戴克公司几年前的燃料电池客车价格，但是清华大学和北汽福田开发的氢燃料电池客车的成本仍远远高于普通的柴油公共汽车。

在燃料成本方面，国产氢燃料电池客车一次可加氢约20kg，每天运行大约300分钟、200公里以上。外购氢气的价格较高，但是因为国产氢燃料电池客车的百公里耗氢量低于戴克公司的车辆，因此燃料成本低于后者。如果大规模利用天然气重整制氢，那么燃料成本将进一步下降。普通柴油公交车运行相同距离大约需要85-90升柴油，以目前每升柴油6.23元的价格计算，大约为560元。

制氢成本有望降低

除了车辆以外，制氢、加氢的基础设施建设也是影响氢燃料电池汽车商业化推广的重要因素。此次在北京奥运会上示范运行的氢燃料电池汽车全部在位于北京中关村科技园区永丰高新技术产业基地的北京新能源交通示范园的加氢示范站维护和加氢。

北京加氢示范站由北京清能华通科技发展有限公司、BP公司和清华同方公司共同建设。北京清能华通科技发展有限公司是北京清华节能与新能源汽车工程中心的产业化实体，后者是北京**和清华大学联合建立的科研机构。

加氢站的氢气来源包括外购氢气、天然气重整制氢和水电解制氢三种方式。外购氢气由美国空气化工产品有限公司(AP)提供，该公司也负责北京加氢示范站的运营管理，它在美国建设并管理的加氢站超过50个，在日本也有七八个，该公司在山东淄博有一个天然气制氢工厂。

北京加氢站安装的全国***的一个天然气重整制氢装置由四川亚联高科技有限责任公司提供。该公司参与了“863”计划的一些项目，在北京加氢站之前，还与同济大学向上海提供了移动加氢站配套氢气提纯装置。

由于占地面积较大、同时配备了多种制氢设备，北京加氢示范站耗资巨大。一些**关键的价值不菲的设备，比如氢气高压储罐、氢气加注机等都从美国进口。据加氢站工作人员介绍，*硬件设备就达到上千万元，一个氢气长管拖车就价值三四百万元。北京清能华通科技发展有限公司业务发展部经理张国强说，如果只配备加氢设备，那么投资就可以大幅下降。

目前，外购氢气的价格大约是7-10元/立方米(在不同情况下，可以低至4-5元/立方米)，天然气重整制氢的价格大约是外购氢气的1/3。张国强说，北京加氢站目前90%左右的氢气都是通过天然气重整获得，只有10%外购。随着规模扩大，制氢成本会进一步降低。

另外，我国尚没有加氢站的建设标准和规范。据记者了解，通过北京加氢示范站的运行，清华大学、北京清能华通科技发展有限公司正在联合相关机构，制定相应标准、规范，促进氢能基础设施的规范化、产业化。

德国渐成新能源公司创业天堂

在过去十几年中，德国几乎是单***匹马完成了新能源领域的一系列创新，在全球范围内一个全新的产业从无到有蔚然成荫。无论是在风能、太阳能，还是生物能、地热等领域，大都由德国企业主导，完成了从概念设计到商业化产品开发，从公司创立到全球市场扩张。

政策驱动 十年树木

10年前，谈论新能源替代传统能源，还无异于天方夜谭。但当前经济危机之中，新能源产业作为未来全球经济发展的制高点已经隐然浮现。在德国，当前可再生能源占全部能源消耗的比例已经超过１５％，德国新能源企业每年产值达到２５０亿欧元，创造的就业岗位超过２５万个。如今，全世界每三块太阳能电池板、每两个风力发电机，就有一个来自德国。

德国新能源产业取得的**性进步，离不开德国**在２０００年４月份通过的《可再生能源法》。这部里程碑式的法律，如今已成为全球四十几个国家相关法律的模板。在这部法律中，规定了新能源占德国全部能源消耗的比例**终要超过５０％，并为此制定了**补助、新能源发电无条件入网、新能源与传统能源非对等税收等一系列非常规政策，全力扶植新能源企业发展。

10年间，在《可再生能源法》指导下，德国**陆续采取了一系列措施。如新能源电价补贴、促进太阳能的“十万屋顶计划”、《生物能发展法规》等。在今年３月份，德国**刚刚通过了《新取暖法》，**继续提供５亿欧元补贴采用可再生能源取暖的家庭。当前德国**的扶植重点还在向新能源下游产业转移，今年年初德国**制定的５００亿欧元经济刺激计划中，很大一部分用于研发电动汽车、车用电池。德国****近提出到２０２０年生产１００万辆可再生能源电动汽车，新能源汽车产业链已经初现端倪。

在二十一世纪之初，德国**决定将发展新能源作为一项“基本国策”加以推动，可以说正是二十世纪百年挫折后的战略选择。在上个世纪，正是要试图解决本土能源紧缺的难题，德国发动了两次世界大战。在二战后，德国在石油进口上仰仗美国限制了其在***上的空间，施罗德**转向俄罗斯谋求石油和天然气的代价，同样是德国民众所不愿看到的。百年求索之后，德国政界清醒地意识到，***开发可再生的新能源，是其实现能源自给自足的***出路。

创业天堂 革新不断

正是在发展可再生能源的国家意志之下，德国新能源企业享受到了“天堂”般的发展环境。拜《可再生能源法》所赐，德国企业如果利用风能、太阳能和生物能等发电，可以完全“不计成本”，企业可以将全部的研发成本、制造成本加上一定的利润全部计入电价，电网巨头只能无条件接受，所生产电力电网企业无条件采购、无条件入网。德国能源巨头被要求用高于市场价四倍的价格购买太阳能电力，家庭、农场等如果采购相关设备直接利用太阳能，将得到**的直接现金奖励。而这些，**是众多激励措施的一部分而已。

在十年间德国新能源企业所享受的完美的创业环境，是其他任何产业、全球任何地区都无可企及的。正是在这样的创业天堂中，激励着一批批人才投身其中，产业技术难题也以超乎想象的速度被一一突破。

德国“风电之父”阿洛伊斯·沃本正是这样的人才之一。这位盖茨式的人物堪称集机械天才与商业天才于一身，正是他完成了***台风车的叶片与轮毂的设计草图，如今他创建的ENERCON风能公司位居德国业界***。德国另一大风能公司REPOWER公司总裁弗里茨·法伦霍尔特原本是汉堡市环境部长，在大好政策中毅然“下海”经商，并成功制造出迄今比较大功率的陆上和海上风电车，其Repowering理念也成为推动德国风电发展的比较大动力。在当前德国投资数亿资金推动电动汽车研发的政策下，德国ＩＴ巨头原董事夏嘉曦不久前宣布，已经转行投入新型车用电池系统的研发。

人才辈出，也带动整个新能源产业实现了一次次**性的技术突破。在风能领域，十几年间单机功率实现了从１００ＫＷ到１ＭＷ再到５ＭＷ的巨大飞跃，产业升级的速度不亚于当年ＩＴ领域芯片升级速度。与此同时，太阳能发电、生物柴油、地热利用等，也无一例外的实现了从单纯的概念设想到产业化运作的飞跃。

资本虚位 宏图待展

十年间德国新能源产企业在**哺育下茁壮成长，但这也造就了其天然的“软肋”，**政策的改变也成为新能源企业比较大的风险。自２００６年开始德国**逐步减少对生物燃料的补贴，生物燃料销售随之***放缓，业内企业倒闭不断。当前欧洲各国太阳能政策的转变，也造成了今年以来德国光伏企业营业额普遍大幅下滑，行业形势骤然趋紧。而德国《可再生能源法》在制定之初就规定，在**迟２００９年开始**对新能源的补助将逐步减少。

这更凸显出新能源产业自发展之初一直以来的一个尴尬——它始终未获资本市场的青睐。从资本角度来看，与传统的石油、煤炭等传统能源相比，扣除**补贴，新能源的内在资本收益仍有悬殊。比如在德国，传统火力发电厂的生产成本每度*有3－5欧分，只有在**为每度风力发电提供８．５欧分补贴、为每度太阳能发电提供４８欧分补贴后，才能实现统一的市场销售电价。

当前通过“**手段”解决这一“资本难题”的途径，**就是实现传统能源向新能源的转移支付。德国**采取的措施从根本上来说，一是通过公共财政向新能源提供补贴；二是通过为现有电力企业制定新能源指标、强制入网，以及清洁能源机制等，实现传统能源对新能源的直接补贴；三是维持高电价、高油价、高取暖费，通过消费者实现对新能源的补贴。

在未来发展中，新能源产业要真正成为“世界经济支柱产业”，依赖全球资本市场而非各国**政策获得良性发展成为必解之题。随着美国等全球各国将发展新能源产业提高到战略高度，寻找新的资本手段支持新能源产业的发展，预计将成为未来金融工具创新的一个亮点。正如过去２０年中纳斯达克股市之于ＩＴ产业，以及资产支持**、次级债之于房地产业，适宜新能源产业的金融工具创新，考验着华尔街的智慧，也考验着全球资本市场的智慧。（郇公弟）